Cómo la Fórmula 1 ha impulsado la naturaleza cambiante de MotoGP

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La última gran aportación de los constructores japoneses a la alta competición de Moto GP fue el cambio’sin costura‘ (sin costuras), presentado por honda en 2011. En su momento fue una innovación revolucionaria. Sin embargo, el sistema, que permitía cambiar de marcha sin cortes, se utilizaba desde hacía años en el Fórmula 1 y los ingenieros de HRC se limitaron a adaptarlo a las motocicletas.

Antes de finalizar ese mismo año, Ducati Logré copiar el sin costura e introducirlo en sus prototipos, aunque no completamente. Los italianos necesitaron más de un año para perfeccionar el cambio; yamaha no lo tenía hasta 2013aunque se tardó en terminar de pulirlo, mientras que el resto de fabricantes no pudieron terminar de desarrollarlo hasta dos años después.

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La sinergia entre los departamentos de ingeniería de ambos deportes dentro honda facilitó la incorporación de un elemento de la F1. A partir de entonces, la mirada de los ingenieros de dos ruedas se dirigió más a menudo hacia el ‘otro’ paddock, con la intención de importar nuevas soluciones que aumentaran el rendimiento de las motos, siendo la aerodinámica el campo más explorado, especialmente todo para Ducati. . En esta transición, los constructores japoneses pasaron de tomar la iniciativa a estar a remolque de los europeos.

En los últimos años, además de esas ideas, algunos equipos fueron un poco más allá e importaron directamente el talento y el conocimiento de la F1. El ejemplo más claro es el de apriliaque a finales de 2018 anunció la llegada de Massimo Rivolaun ejecutivo que había desempeñado el papel de director deportivo en ferraride donde venía de Toro Rosso, como director general del departamento de carreras interno de Noale.

Desde la llegada del italiano, Aprilia ha pasado de ser un equipo intrascendente en el mundial a luchar por el título con una de las mejores motos de la parrilla. ¿Oportunidad? No.

Con la contratación de Rivola, el director técnico, albesiano romano, pudo centrarse en el desarrollo, olvidándose de la gestión y organización del equipo. Además, el exdirector deportivo de Ferrari implementó cambios estructurales y contrató a consultores de probada experiencia en la F1, como el reconocido ingeniero y exjefe de motores de Ferrari, luca marmorini.

Tras dejar Maranello, Marmorini montó una oficina con la que pretendía ayudar a desarrollar motores para coches de carreras. Sin embargo, uno de sus mayores éxitos ha sido su colaboración en el crecimiento de la RS-GP, que, a ojos de la mayoría, es la moto más equilibrada de la parrilla. Ahora ha sido Yamaha quien ha atado a Marmorini para intentar rescatar esos caballos que tanto reclama fabio quartararo.

“Es bueno y es malo. Por un lado, estos componentes nos hacen ir cada vez más rápido. Pero por otro lado, hacen que nuestro deporte sea mucho más complicado”, respondió Quartararo, cuando Motorsport.com le preguntó si era positivo que MotoGP mira decididamente hacia la F1.

El campeón mundial de 2021 admite que, en lo que respecta al desarrollo, las casas japonesas han perdido pie en comparación con las europeas.

“Básicamente las marcas italianas, que son las mejores introduciendo estos ‘gadgets’, siempre intentan afinar al máximo y llegar al límite de las reglas. Están jugando muy bien sus cartas y han dado un paso adelante si nos compararlos con los japoneses”, comentó Yamaha.

Ducati también ha puesto su mirada en la F1, especialmente en un campo tan complejo como la aerodinámica. con la firma de Gigi Dall’Igna (2014), una de las eminencias técnicas del campeonato, la casa italiana dio un salto de desarrollo muy importante, pero ya antes de Dall’Igna, en Borgo Panigale miraron con recelo a la F1, e incluso contrataron a un ex ingeniero de F1 de Ferrari, max bartolini.

“Creo que es bueno mirar a la F1. Todo lo que nos ayuda a mejorar el potencial y ganar rendimiento es positivo y suma, por lo que me parece bueno”, admitió. Pecco bagnaiacuando le hicieron la misma pregunta que a Quartararo.

Sin embargo, el italiano difiere del francés en referencia a si los fabricantes japoneses se han ‘dormido’ ante el avance de los europeos.

“Yamaha lidera el Campeonato del Mundo, el año pasado ganó el campeonato y en 2020 lo ganó una Suzuki. Entonces, de momento, las marcas japonesas están ganando. Seguro que las europeas están mejorando, pero todavía nos falta algo”. advierte la cabeza de cartel de Ducati, escudería que no celebra el título desde 2007, con Casey Stonersu único campeón.

analítico y reflexivo Andrea Dovizioso Siempre es una opinión que hay que tener en cuenta. Para él, basta con echar un vistazo a los horarios y la gran cantidad de candidatos que hay cada domingo para subir al podio, para concluir una cosa: “En los últimos años, MotoGP se ha convertido en un campeonato en el que los ingenieros han subido mucho más de peso que antes. Y en ese contexto ayuda mucho traer técnicos del calibre de los de la F1, es la dirección que llevamos desde hace años”, apuntó. Vamos ¿Quién firma estas líneas?

“Las motos ahora se conducen de otra manera, se han introducido muchos aspectos que ayudan al piloto, porque los ingenieros han tomado completamente la iniciativa en los proyectos. Hay que reconocer que el cambio funciona. Te guste o no, es así”. él encaja el que fue tres veces subcampeón de MotoGP con Ducati, donde protagonizó muchos enfrentamientos con Dall’Igna por la dirección en el desarrollo de la Desmosedici.

Puede parecer circunstancial, pero hay datos que prueban lo impredecible que se ha vuelto MotoGP con la mayor incidencia de los ingenieros, cuyo impacto resta cierta relevancia al piloto. En los últimos tres años, tres pilotos diferentes han ganado el título con tres motos diferentes: Marc Márquez (Honda) y 2019, joan mir (Suzuki) en 2020 y Fabio Quartararo (Yamaha) en 2021, algo que no sucedía desde el periodo entre 2006 y 2008, con nicky hayden (Honda), Casey Stoner (Ducati) y valentino rossi (Yamaha). Nunca en la historia cuatro pilotos y marcas diferentes han logrado ganar la clase reina en cuatro cursos consecutivos, algo que podría suceder si Aleix Espargaró se corona con Aprilia esta vez.

Otro claro cambio de tendencia: entre 2019 y 2022 Hasta 15 pilotos han sido capaces de ganar un Gran Premio, algo impensable hace unos años, cuando. Por ejemplo, entre 2013 y bien entrado 2016, todas las victorias fueron compartidas por Márquez, Rossi, jorge lorenzo y Los días de Pedrosa.

El cronómetro, por lo demás, refleja que las diferencias cada vez son más estrechas. Basta con echar un vistazo al horario de cualquier entrenamiento de las últimas temporadas para comprobarlo. Y eso se puede extrapolar a los domingos. Como dato, Aleix Espargaró cruzó la novena Gran Premio de Argentina 2019, a más de 25 segundos de Márquez, el ganador. En este ejercicio, el margen entre el ganador (Aleix) y el noveno (Marco Bezzecchi) fue de solo 12 segundos, y que el #41 utilizó medio minuto menos que Márquez (2019) para completar la prueba.

¿Y qué opinan del otro lado del hilo? Motorsport.es Habló con un exingeniero de Ferrari, con una enorme experiencia, para entender si es bueno que MotoGP mire a la Fórmula 1.

“En F1 hay algunas áreas que están mucho más avanzadas que en MotoGP. Desde la aerodinámica, los motores, la transmisión, las suspensiones o simplemente la gestión de grupos de trabajo de ingenieros de distintas áreas. En MotoGP las dimensiones de los equipos son más pequeñas”, explica este. técnico de renombre.

Además de los presupuestos, una de las carencias de MotoGP comparada con la F1 es el tamaño de los equipos, lo que obliga a una menor especialización, y que algunos miembros de la tropa tienen que hacer un poco de todo. Y este es uno de los puntos que destaca el exingeniero de Ferrari cuando se le pregunta qué puede aportar el personal y el talento de la F1.

“Sobre todo, experiencia en otras tecnologías y especialización. Un equipo de F1 está formado por 1.500 personas y un equipo de MotoGP es mucho más pequeño. Saber gestionar a estas personas, ponerlas en las áreas que sean necesarias y que nadie pise o perjudicar al otro, es algo importante en la F1 y será vital en MotoGP en cuanto crezcan los equipos. Todos los equipos de F1 pasaron por ese aprendizaje cuando crecieron”, explica.

Los prototipos de MotoGP son de una enorme sofisticación, eso nadie lo duda, pero todavía hay elementos que se pueden mejorar.

“MotoGP ha ido adaptando las tecnologías de la F1 en los últimos años. Ha habido cambios continuos en la F1 desde 2005. Las válvulas neumáticas han estado en la F1 durante más de 30 años. Hace 20 años, cuando los motores de F1 eran de aspiración natural, ya daban más de 300 caballos”. por litro Hay mucha tecnología que se puede pasar de un lado a otro”, sugiere este ingeniero.

Y sin olvidar el aspecto que más ha crecido y transformado MotoGP en los últimos años: la aerodinámica. A pesar de esto, en opinión de la mayoría de los expertos en F1, ese campo todavía está en pañales en MotoGP.

“Esta área es pequeña en MotoGP, pero decisiva en F1. La transferencia de tecnología puede ser enorme; desde cómo usar CFD (dinámica de fluidos computacional), hasta cómo trabajar en el túnel de viento. En un equipo de F1 hay solo 120 personas dedicados a la aerodinámica, divididos en grupos de trabajo. En MotoGP es un pequeño grupo que se encarga de toda la moto. La experiencia y los errores ya cometidos en F1, pueden ser determinantes para ahorrar tiempo en MotoGP”, insiste este ingeniero.

No se trata de copiar la Fórmula 1, no se trata de convertir MotoGP en F1 sobre dos ruedas. Se trata de aprovechar los años de experiencia, organización y tecnología que tiene el campeonato de coches por delante del de motos para sacar lo mejor, ahorrando pasos y evitando cometer los mismos errores.


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