La Fórmula 1 del futuro se gesta lentamente y trae sorpresas para 2026

Él Fórmula 1 suele hacer cambios conceptuales y normativos que transforman la apariencia de los monoplazas más o menos cada década. Pero en un mundo cambiante, digitalizado, en el que las tecnologías y los valores cambian de un día para otro y la audiencia tiene voz, esta directriz está acortando sus plazos.

Si hace poco más de dos meses la categoría reina de la velocidad ha acometido una de las transformaciones normativas más intensas en casi medio siglo, lo que se avecina promete dejar obsoleto lo que hoy todavía tenemos que digerir.

El proceso, lejos de ser democrático, tampoco está dictado verticalmente desde arriba y podría llamarse ‘asamblea bajo tutela’. Los filósofos de la velocidad escriben unas líneas, la FIA (Federación Internacional del Automóvil) propone, y los equipos estudian su viabilidad, costes y dificultad técnica, que aceptan o rechazan en función de sus intereses y posibilidades. Al final, y con todos más o menos de acuerdo, las novedades se adoptan como reglas establecidas.

En la última reunión de la FIA se han dejado sobre la mesa varias líneas de trabajo con miras a 2026; algunas ya se conocían, otras habían sido sugeridas y hay otras que no están reflejadas en su comunicación pero que están siendo consideradas. Todo este proceso parece conducir a tres objetivos básicos: sostenibilidad y ecologización de la categoría, mayor competitividad y viabilidad financiera para los que están y los que llegarán.

Sostenibilidad

Uno de los ejes de este deporte es el motor, y no solo porque impulsa a sus participantes, sino porque marca pautas de profunda trascendencia industrial, tecnológica e incluso medioambiental. Para 2026 los directivos de la categoría cocinan dos grandes cambios en cuanto a propulsores, uno mecánico y el otro energético. Los actuales constan en su parte térmica de seis cilindros y una cilindrada de 1,6 litros. Esto seguirá siendo así aunque el tramo híbrido anexo, formado por dos recuperadores de energía, perderá la MGU-H. Estas siglas pertenecen a un complejo sistema que utiliza los gases de escape para generar caballos de fuerza sin aumentar el consumo. A nadie le gusta, es difícil de manejar y apenas sirve fuera de esta competencia. Desaparecerá y para compensar a su hermano gemelo, el llamado MGU-K que regenera la potencia recogida cinéticamente de la frenada, se incrementarán sus capacidades. El resultado será menos peso, sistema más económico, más sencillez e igual o incluso mayor potencia. El regenerador de energía de frenado avanza a pasos agigantados hasta el punto de que en el Fórmula E, la categoría de los coches eléctricosacaba de presentar su Generación 3 que consumirá el 40% de la potencia creada desde su eje delantero. La idea es que en 2016 la F1 supere esta cifra y esta cifra llegue al 50%.

En cambio, la gasolina que se utilice a partir de 2026 ya no tendrá que ser paralela a la comercial como hasta el año pasado, ni con un añadido ecológico del 10% como hoy, sino 100% sintética. Su origen ya no serán los hidrocarburos sino los vegetales, la biomasa no alimentaria, o la captura de CO2 de la atmósfera. Con ese Las emisiones de gases de efecto invernadero se reducirán entre un 60 y un 70%.

competitividad

Ya que fernando alonso y Michael Schumacher luchó por títulos hace poco más de 15 años la Fórmula 1 ha dado un estirón y ha tirado panza. Los monoplazas de hoy son más largos y pesados, y esto afecta las condiciones de carrera. Por un lado, los coches crecen pero los circuitos no, de ahí que poner un bólido de cinco metros por las calles de Mónaco sea más complicado que uno de poco más de cuatro, que era la medida hace no tantas temporadas. Por eso sus responsables quieren crear coches más pequeños y con ello facilitar los adelantamientos. En los últimos años han llegado los sistemas de regeneración de energía, las baterías en las que depositan su energía, sus sistemas periféricos, los turbocompresores, las alas móviles que necesitan actuadores, un depósito que alberga casi 110 kilos de combustible o elementos de seguridad. todo ello ha aumentado el peso de los 585 kilogramos del Renault R25 de 2005 a más de 900 kilos, piloto incluido hoy, que les acerca a la barrera psicológica de la alta sociedad. Se pierde agilidad, la facilidad para cambiar de trayectoria es cosa del pasado, y en las curvas más rápidas los coches se vuelven más esclavos de la fuerza centrífuga que mecanismos sumisos a los dictados de su tripulación. Un ejemplo de esta sobrecarga es el impagable Halo. Esa especie de jaula que rodea el habitáculo y a la que alguien le debe más de un favor añade unos 23-25 ​​kilos entre el arco aeroespacial de titanio y sus sistemas de anclaje en el chasis. La experiencia dicta que su servicio se ha vuelto insustituible, aunque hay que pulirlo con la idea de que no lastra el conjunto sin perder eficacia. El planteamiento pasa por no liquidar este tipo de prestaciones sin el elevado coste del peso añadido.

Una de las ideas más exóticas que barajan los técnicos de Fórmula 1 es la adopción de alas móviles en el tren delantero. La búsqueda de reducir el consumo —y con ello el uso de una menor carga de combustible— propone que los automóviles tengan dos configuraciones básicas diferentes: una en curva y otra en línea recta. De adoptarse esta medida, se estima que el ahorro de combustible podría rondar el 20-25%. Si hoy ya existe el DRS, una especie de alerón trasero que se abre y se cierra para adelantar en determinadas condiciones, el concepto que ronda la mente de los ideólogos es el de permitir que los alerones delantero y trasero se abran en orden de marcha y a voluntad. La consecuencia sería reducir el efecto de arrastre en las rectas sin otra condición que aligerar la carga de aire necesaria en las curvas. ¿Veremos algo similar al X-Wing de Luke Skywalker? Es posible, pero se lo debemos casi más a la ecología que al deporte.

viabilidad financiera

nadie quiere ver nuevos fiascos sonados como Honda en 2015 con una filtración posterior anunciada aún por ejecutarse por completo. Si deportivamente aquello fue un desastre, lo deseable es que los problemas económicos no acaben echando a los que están ni acaben desanimando a los que miran con ganas la categoría. A falta de un anuncio oficial, en 2026 Audi y Porsche entrarán en la Fórmula 1. Se habla de un acuerdo con Porsche para motorizar a Red Bull, mientras que Audi se plantea acceder a su propia escudería y comprar McLaren, Sauber/Alfa Romeo o Aston Martin. Nadie quiere que fracasen y menos verlos huir despavoridos cuando pesan el calibre de los billetes. De ahí que se quiera regular un mayor número de piezas comunes, reutilizables, o con materiales reciclados. La F1 quiere ser sostenible, y no solo ambiental sino financieramente. Un buen ejemplo es el material ecológico y reciclado con el que están fabricados los asientos de McLaren y que sustituyen a los tradicionales de fibra de carbono. Es muy posible que esto acabe siendo moneda corriente en todos los equipos.

Hoy hay limitaciones de gasto restrictivas en varios negocios; los ingenieros ya no tienen carta blanca para diseñar decenas de spoilers cada año, por ejemplo. Ahora tienen a su lado una tabla de Excel con la que controlar sus gastos, pero esto es algo que no ocurre con los motores. En este apartado hay libertad de gasto y es muy posible que se acometa algún tipo de limitación cuando aterricen los nuevos invitados del grupo Volkswagen, y quién sabe si se apuntará alguno más. En esta materia, también se aboga por adoptar un mayor número de piezas estandarizadas que, por un lado, abaratan la gestión y, por otro, aplanan las diferencias de beneficios.

Y algo más. El memorándum de la reunión del 26 de abril de la FIA arrojó una propuesta enigmática: proporcionar sistemas de seguridad activos. Es decir, se está barajando algún tipo de freno automático que se activa en caso de accidente, y da la sensación de que la FIA no confía en los pilotos en caso de apuro. Nadie quiere ver accidentes con graves consecuencias, pero sería muy decepcionante ver a un coche frenar automáticamente por acercarse demasiado a otro coche cuando está a punto de adelantar. Habría que ver la cara que tendría el piloto.

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